Team CT
Niedersächsische Segelflugmeisterschaften & Qualifikationswettbewerb zur DM 2011
Rotenburg/Wümme, 18.07.-28.07.2010

Arvid

Prolog
14.07. Fahrtag 22.07. neutralisiert (Hamburg)
15.07. Aufbautag 23.07. neutralisiert (aussitzen, Umbau, aussitzen)
16.07. Trainingsflug 24.07. 5. Wertungstag (AAT, 3:00h)
17.07. Ruhetag 25.07. 6. Wertungstag (AAT, 3:00h)
18.07. 1. Wertungstag (RT, 276km) 26.07. neutralisiert (Bremerhaven, Hamburg)
19.07. 2. Wertungstag (RT, 292km) 27.07. neutralisiert (aussitzen)
20.07. 3. Wertungstag (RT, 352km) 28.07. Siegerehrung und Rück/Weiter/Überführungsfahrt
21.07. 4. Wertungstag (RT, 321km)
Fazit   PS   Insider-Stichwörter   Bildernachschlag

Prolog
Nachdem ich in den letzten Jahren bei einem Euregio-Cup und einer Landesmeisterschaft in Merzbrück für Jürgen als Rückholer mitgemacht hatte, bot sich - Dank Jürgens frustrierender Erkenntnis, mit seiner Glasflügel 304 bei Qualiwettbewerben gegen Flieger wie ASW 27 oder Ventus 2 nicht mal mehr den Untersetzer für einen Blumentopf gewinnen zu können - die Möglichkeit, mit einem (noch) wettbewerbsfähigen Flieger nicht nur als Rückholer sondern auch als Copilot an einer DM-Qualimeisterschaft teilzunehmen.
Im Herbst 2009 gab es bei Jürgen die ersten lockeren Überlegungen für eine Teilnahme an einem Qualiwettbewerb im nächsten Jahr und im Frühjahr 2010 stand dann das CT-Team fest: Jürgen als Pilot; Runrid, Martin und ich als Copiloten und Rückholer.
Für 2010 wurden deutschlandweit drei Qualiwettbewerbe für Doppelsitzer angeboten: Lüsse (südlich von Berlin, dort fanden 2008 Weltmeisterschaften statt), Marpingen (Leistungszentrum im Saarland) und eben Rotenburg am Fluß Bach Wümme (etwa 50km östlich von Bremen).
Da sich jeder Pilot nur für einen einzigen Qualiwettbewerb anmelden konnte, entschied man sich für Rotenburg. Fragen zur Anmeldeprozedur, deren konkrete Durchführung und der hierzu dringend benötigten Stressfähigkeit bitte direkt an den praxiserprobten Piloten...
Hier also ein Tagebuch vom Wettbewerb und dem Drumherum. Die Links bei den Aufgaben und Platzierungen führen auf die offiziellen Seiten des Wettbewerbs, dort gibt's auch alle igc-Dateien der Flüge zum Download.
Ein Klick auf die Bilder auf dieser Seite liefert eine größere Version.
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Mittwoch, 14.07.: Fahrtag
Weil der 14. der letzte Schultag in NRW war, konnte die 400km-Fahrt nach Rotenburg erst am Nachmittag angetreten werden und da Jansens mit ihrem Wohnwagen unterwegs waren, fuhr ich einen der Jansenschen Firmenbusse als DG 1000-Zugfahrzeug und späteres Flugplatz- und Rückholauto.
Die Fahrt verlieft eigentlich recht ereignislos, nur beim Blick in den Rückspiegel machte die von Westen heranziehende Front ein wenig nervös: Nach vorne strahlend blauer Himmel und 35 Grad, nach hinten eine schwarze Wand über den ganzen Horizont.
Im Radio konnte der Verlauf des Unwetters auch sehr schön verfolgt werden: Aachener CHIO abgebrochen, Bahnsperrung Aachen-Mönchengladbach, Bahnsperrung Aachen-Köln, Autobahnsperrung Mönchengladbach-Duisburg, Vollsperrung Hauptbahnhof Wuppertal
Zum Glück waren wir schneller als das Unwetter und man blieb während der Fahrt von einer Zwangspause auf dem Seitenstreifen verschont. Um 20:30 Uhr schließlich Ankunft in Rotenburg und provisorischer Wohnwagen-Aufbau und Festmachen für die Unwetternacht, die sich dann zum Glück nur in einem imposanten Wolkenhimmel, ein paar Sturmböen und wenigen Tropfen Regen bemerkbar machte.
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Donnerstag, 15.07.: Aufbautag
Nach einem gemütlichen Frühstück wurde der Tag zum endgültigen Aufbau des Wohnwagens, der Zelte und Pavillons, der DG 1000 und dem Messen der Wasserablassgeschwindigkeit der DG 1000-Tanks genutzt. Erste Erkundigungen des Flugplatzes, der unmittelbaren Flugplatzumgebung und der grundlegenden Einkaufsmöglichkeiten folgten.
Die Infrastruktur am Platz wurde erst langsam hochgefahren (letzte Gräben für die Stromversorgung gezogen, Wasseranschlüsse für die Tankstelle und die Sanitärcontainer geöffnet, Inbetriebnahme des ersten Duschcontainers), so dass sich die Grundversorgung noch recht rudimentär gestaltete.
Ein paar Infos zum Wettbewerb:
Teilnehmende Flugzeuge: 86 davon 28x Club-Klasse, 9x 15m-Klasse, 13x 18m-Klasse, 19x Standard-Klasse, 17x Doppelsitzer-Klasse
Gestartet wurde im Windenstart (ich glaub, dies war dieses Jahr der einzige Qualiwettbewerb, der an der Winde gestartet wurde). Geschleppt wurde mit vier Doppeltrommelwinden (plus eine Winde als Backup) überwiegend mit fabrikneuen Kunststoffseilen. Es standen also immer acht Flieger einer Klasse nebeneinander in einer Startreihe. Die fünf Klassen rotierten von vorne nach hinten durch, so dass jede Klasse mal vorne stand.
Flugplatz mit Startaufbau Ost;
in Verlängerung der Hängerreihe Camping und
Briefinghalle (kleines blaues Dach)
CT und 9S in der Startaufstellung


abendliches Ritual: Fliegerbetankung


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Freitag, 16.07.: Trainingsflug
Am Freitag wurde der Pilot und das Material auf Funktionstüchtigkeit getestet:
- Jürgen wollte vor dem ersten Wettbewerbstag dann doch mal seinen ersten DG 1000-Start für dieses Jahr machen.
- Waren die drei Wassertanks der DG 1000 auch über einen längeren Zeitraum dicht?
- Kommt CT vollgetankt an einer Winde überhaupt aus den Füßen?
- Funktionieren alle PDAs, Logger und Ersatzgeräte?
- Stimmen vor allem die vom PDA gelieferten Daten für die Endanflüge? (So ein 50km-Endanflug auf 0m über Platz sollte besser nicht 500m vor dem Flugplatzzaun enden...)
- Und vor allem: Wie sieht überhaupt die Gegend von oben aus?
Flugbericht:
Im Blauen ging es trotz 25km/h Rückenwind mühsam nach Osten (der Bremer Luftraum im Westen lässt eigentlich auch nichts anderes zu), halbwegs verlässliche Thermik bis 1.700m NN entwickelte sich nur über den Städten oder wenn ein Traktor ein Feld bearbeitete. Nach 100km dann die Elbüberquerung und erste CUs. Ein ED-R musste noch umflogen werden und dann gab's die Belohnung für die Quälerei durchs Blaue: 2/8 CU und 70km mit 160km/h geradeaus.
Bei 200km Rückweg wurde dann gewendet und als der Wendebart ausgekurbelt war, fiel man in die Welle. Vor der Wolke ging's einfach mit 2m/s weiter nach oben. Leider musste der Aufstieg bei FL80 abgebrochen werden, da von oben ein ED-R immer näher kam. Die nächsten Kilometer bis Schwerin konnten nun im Wolkenhopping geflogen werden. 200m über den Tops zur nächsten Wolke, dort wieder rauf und weiter bis vor die nächste Wolke. Leider war der dort oben herrschende Gegenwind von 55km/h einem flottem Nachhausekommen nicht so richtig förderlich, also ging's ab Schwerin wieder normal thermisch unter den Wolken weiter.
Memo an mich: Videoaufnahmen sind Stromfresser und die Kamerabatterien sind immer zum ungünstigsten Zeitpunkt leer. Niemals ohne einen Satz Reservebatterien fliegen! (siehe auch "Murphys Law")
Das Wetter auf dem weiteren Rückflug verlief wie auf dem Hinweg: Westlich der Elbe wieder alles blau. Zum Glück ging's etwas höher als am Mittag, so dass in 2.000m NN der letzte Bart verlassen wurde und man auf dem 60km Endanflug die MacCready-Einstellungen im PDA und die entsprechenden Fluggeschwindigkeiten testen konnte.
Der Windenstart verlief übrigens trotz 90 Liter Wasser völlig problemlos und es wurden mit ordentlich Wind auf der Bahn gute 400m GND erreicht.
Am Abend trafen Runrid und Martin mit ihrem Discus ein, und somit war das Team vollständig.
Flug in der OLC-Wertung
Elbe Mecklenburgische Seenplatte Welleneinstieg (Video 28sec, 8MB)
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Samstag, 17.07.: Ruhetag
Der Samstag wurde genutzt, um nach Rotenburg zu fahren, die Innenstadt und die Fußgängerzone zu besichtigen, Möglichkeiten für Alternativprogramme zu suchen und die fortgeschrittenen Einkaufsmöglichkeiten auszuloten.
Die vielen dunklen Gestalten, die überall trotz 35 Grad Hitze in schweren schwarzen Lederklamotten rumliefen, repräsentierten nicht wie ursprünglich befürchtet die Bevölkerung von Rotenburg, sondern konnten dem an dem nahegelegenen Badesee stattfinden Konzert "MetalSplash" zugeordnet werden. Für die abendliche Musikbeschallung war also auch gesorgt.
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Sonntag, 18.07.: 1. Wertungstag
Co: Arvid
Aufgabe: Racing Task 276km
Um 10:00 Uhr gab's erstmal das Eröffnungsbriefing mit Vorstellung der wichtigen Personen sowie allgemeinen Hinweisen zum Wettbewerb. Die Startbereitschaft wurde auf 12:00 Uhr festgelegt und da die Doppelsitzer die letzte Klasse bildeten (CT zusätzlich in der letzten Reihe stand und schließlich als allerletztes Flugzeug geschleppt wurde) blieb ein bisschen mehr Zeit für die Startvorbereitungen wie PDA-Programmierung, Sachenzuammenpacken und Fliegeranhängenundindiestartreiheziehen.
Flugbericht:
Beste Wolkenthermik wo gibt. Nach dem Rückenwindteil der Aufgabe hatte Jürgen einen Schnitt von 126km/h herausgeflogen, der dann bis zum Schluss wegen des Gegenwinds wieder auf 119km/h zurückging. Es gab keinen wirklichen Tiefpunkt, keine größeren taktischen Entscheidungen zu treffen, einfach nur geradeaus Richtung nächster Wende und ab und zu die Frage, 2m/s kreisend mitnehmen oder auf die nächsten 3m/s warten.
Im nachhinein betrachtet war die Aufgabe viel zu klein ausgeschrieben worden, 200km mehr wären ohne Probleme machbar gewesen. Aber die Wettbewerbsleitung hatte wohl keine Lust oder nicht den Mut, am ersten Wertungstag gleich in die Vollen zu gehen und Gefahr zu laufen, die A-Karte zu ziehen.
Tageswertung: 5. Platz
T-Shirt des Tages: "Luftpiraten sind einfache Passagiere, die das Flugzeug erst im Flug chartern."
Startaufbau Startaufbau beste Wolkenthermik
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Montag, 19.07.: 2. Wertungstag
Co: Martin
Aufgabe: Racing Task 292km
Nach dem recht gelungenen Einstand am ersten Wertungstag, wurde für den zweiten die übliche Verfolgertaktik gefahren: Nimm einen Konkurrenten, der vor dir liegt und lasse ihn nicht mehr aus den Augen. Da wenig Hoffnungen bestanden, dem erstplatzierten Arcus zu folgen, traf die Wahl eben den Duo Discus auf Platz 2: BW1.
Mario kommentierte die heutige Aufgabe mit "Oh nein, sie schicken uns wieder in die Sümpfe!" und erzählte von einer ähnlichen Aufgabe bei seinem letzten Rotenburg-Wettbewerb. Bei allerdings schlechterem Wetter wurden die Doppelsitzer damals auf eine ähnliche Strecke geschickt, was dann mit der Ackerung der kompletten Klasse in eben diesen Sümpfen endete.
Flugbericht:
Streckenplanung
Der Flug begann eigentlich sehr gut: BW1 schnell auf dem Flarm-Radar gefunden, drangeblieben und beim Start die ihm zustehenden fünf Sekunden Vorsprung gelassen. Die Basis bewegte sich zwischen 1.400 und 1.600m NN und bis zur zweiten Wende bei 140km wurde bei einem 90er-Schnitt immer Sicht- oder zumindest Flarm-Kontakt zu BW1 gehalten. Nachdem die Sümpfe nicht so das große Problem waren, kam jetzt die Frage auf: nördlich oder südlich vom Wiehengebirge fliegen. BW1 entschied sich für südlich und so gings mit ihm ins Saufen. Nach fast 20km Flug mit einer Gleitzahl von 26 trennte sich Jürgen von BW1 und flog wieder ein Stück nach Norden, BW1 blieb auf seinem Kurs und musste sich 10km weiter aus 250m GND ausgraben. Jürgen fand in 600m GND wieder den Anschluß und konnte so den Schaden des kleinen Ausflugs in Grenzen halten.
BW1 hatte schließlich 20 Minuten Rückstand auf CT und da der Tagessieger nur acht und der Arcus nur fünf Minuten schneller waren, reifte langsam die Erkenntnis, dass die Duos und selbst der Arcus doch von einer 1000 zu schlagen waren.
Tageswertung: 5. Platz
Gesamtwertung: 4. Platz
Funkspruch des Tages:
Pilot: "Wättbewäbsleiddung, wälche Wind hom mir am Bodde?"
Start: "Ich kann zwar kein schwäbisch, aber wir haben 10 Knoten aus 80 Grad."
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Dienstag, 20.07.: 3. Wertungstag
Co: Arvid
Aufgabe: Racing Task 352km
Das Wetter blieb gut, die Aufgaben wurden größer.
Einzige Neuerung: Ostwind, d.h. es wurde vom unbequemen weil weit entfernten Ende des Platzes gestartet.
Auf dem 1,3km langen Weg dorthin hatte man plötzlich ein langsames Gespann aus zwei Pik 20E und einer Person am Flächenende des zweiten Fliegers vor sich. Also wurde rechts ausgeschert und zügig überholt. Dieses Ausschermanöver fand aber leider genau vor der Wägestation statt, und so interpretierte die Wettbewerbsleitung diese Aktion als plumpen Versuch, sich um die zwar angekündigte aber bisher nicht eingesetzte Waage drumherumzumogeln. Bedeutete: CT musste zur Pflichtwägung abbiegen. Wir hatten eigentlich sowieso vor, an einem Neutralisationstag CT mal getankt auf die Waage zu stellen, um so zu schauen, ob die geschätzten 10kg Reserve tatsächlich 10kg waren. Jetzt bekamen wir die Wägung eben offiziell: CT + 90 Liter + 2 Piloten = 720kg.
Es gab also sogar 30kg Reserve nach oben, d.h. ab dem nächsten Tag kamen bei mir als Co statt 90 Liter 110 Liter und bei Runrid als Co 130 Liter in den Flieger.
Flugbericht:
Blau von vorne bis hinten, aber es ging aufwindintegriert mit über 2m/s teilweise bis 1.800m NN. Auf dem Gegenwindschenkel zweimal etwas tiefer (750m NN, 550m NN) aber mit Unterstützung von Flarm-Radar wurden die Bärte schön markiert und nach etwa 150km hatte man sich zu einem Pulk von fünf Doppelsitzern zusammengefunden, die dann auch bis zum letzten Bart mehr oder weniger beieinander blieben. Die letzten 100km wurden trotz Rückenwind schwieriger und so fand sich der Pulk dann 70km vor der Ziellinie in 650m NN wieder und als der erste Doppelsitzer einkreiste, stürzte sich alles in den rettenden Aufwind. Jürgen traf den Bart hervorragend und stieg allen anderen langsam oben weg. Der Rechner zeigte deutliches Plus auf die Ziellinie und so flog Jürgen ab. Leider wurde dann eine hundsmiserable Linie erwischt (SeeYou gibt Gleitzahlen von 31 und 33 auf den nächsten 30km an - und das trotz Rückenwind und 90l Wasser), so dass die Höhe dann doch nicht mehr reichte. 30km vor der Ziellinie in 600m NN mussten irgendwoher noch 200m kommen und so wurde ein letzter Bart mit knapp 1m/s angenommen und gleichzeitig das Wasser rausgeworfen. Der schon abgehängte Pulk hatte dagegen eine sehr gute Linie erwischt und zog nun, noch mit vollen Tanks, an CT vorbei. Auf dem Weg zur letzten Pflichtwende 7km im Westen des Platzes (d.h. man flog aus Osten kommend sowieso schon recht niedrig am Platz vorbei 7km zur Wende und dann mit ordentlich Gegenwind wieder 7km zum Platz zurück) wurden auf Höhe der Ziellinie noch mal zwei Kreise gedreht, damit der Flug nicht doch noch kurz vor dem Platz endete.
Tageswertung: 8. Platz
Gesamtwertung: 6. Platz
T-Shirt des Tages:
Thermik uns're,
Die du bist unter der Wolke,
Geheiligt werde dein Bart,
Dein Steigen komme,
Unser Vario lass ausschlagen,
Wie in der Ka 8
So auch im Blanik.
Unsre nötige Höhe gib uns heute,
Und vergib uns unser Schieben,
Wie auch wir vergeben den falsch Kreisenden,
Und lass uns nicht ackern
Sondern nen saub'ren Endanflug fliegen,
Denn Dein ist die Sollfahrt
Und der Aufwind und die Landung zu Hause
In Ewigkeit.
Amen.
Pulk vor dem Abflug (Video 16sec, 6MB) Vorflug mit K5 (Video 16sec, 3,5MB) Firmengelände mit eigenem ED-R
VW-Teststrecke
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Mittwoch, 21.07.: 4. Wertungstag
Co: Runrid
Aufgabe: Racing Task 321km
Flugbericht:
Bei Blauthermik mit einer Basishöhe von 2.000m NN wurde lange in der Nähe des Abflugpunktes gekreist, gewartet und die anderen beobachtet. Im Flarm konnte einer der Hauptkonkurrenten BW1 in 2.400m NN ausgemacht werden, der offenbar eine Welle gefunden hatte. Also, nix wie hin - leider war die Welle nicht mehr zu finden. Wieder zurück am Abflugpunkt, war aus der Doppelsitzerklasse keiner mehr da. Deshalb sind wir dann allein Richtung erster Wende Bleckede - östlich Lüneburg an der Elbe - abgeflogen. Unterwegs im Blauen konnten gute tragende Linien gefunden werden, d.h. es ging viel geradeaus. Erst in der Nähe der Wende trafen wir den ersten Doppelsitzer (eine DG 1000 mit passendem Wettbewerbskennzeichen 1000), die waren aber nicht gerade als die schnellsten bekannt. Nach der Wende nach Süden zur zweiten Wende Klötze wurden einige seltene Wolken angeflogen, dabei die 1000 und noch ein Doppelsitzer (CL) abgestreift, obwohl wir keinmal tief runter sind. Auf dem Weg zur dritten Wende, wieder nur durchs Blaue, kamen uns schließlich einige Doppelsitzer entgegen, die aber alle noch zur zweiten Wende mussten. Ca. 60 km vor Rotenburg trafen wir wieder auf BW1, aber es blieb völlig unklar, wie wir uns in die Tageswertung einordnen konnten. Wir landeten schließlich als zweiter Doppelsitzer direkt nach BW1.
los geht's Zielüberflug CT (Video 52sec, 17MB) dafür gab's 50 Strafpunkte (Video 17sec, 6MB)
Eine vorläufige Wertung sah uns überraschend auf dem 1. Platz und auch auf dem Gesamtplatz 1. Alle anderen waren - entgegen der Annahme beim Start - deutlich nach uns abgeflogen und somit ins schlechter werdende Wetter geraten. Der für unschlagbar gehaltene Arcus war z.B. fast 45 Minuten später los und am Ende 22km/h langsamer, weil er sich zweimal ganz übel eingegraben hatte (200m GND, 280m GND). In der endgültigen Wertung blieb der Tagessieg bestehen, in der Gesamtwertung waren wir schließlich 2. mit 9 Punkten Rückstand auf den Führenden.
Wegen eines aufziehenden Gewitters im Westen und einer sehr schlechten Vorhersage für den nächsten Tag, wurde CT das erste Mal abgebaut.
Tageswertung: 1. Platz
Gesamtwertung: 2. Platz
T-Shirt des Tages: "Cumuluswolken sind wie Frauen, die nächste sieht immer besser aus."
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Donnerstag, 22.07.: neutralisiert
Die für den Tag angekündigte Front lag über Rotenburg. Vorhersagen von 8/8 Bewölkung für den ganzen Tag machten die Entscheidung für die Wettbewerbsleitung einfach und so wurde auch direkt um 10:15 Uhr neutralisiert.
Runrid und Martin fuhren zum Sightseeing nach Hamburg (und um bei Conrads eine neue CT-Batterie zu erstehen).
Jürgen und Familie fuhren ebenfalls nach Hamburg, um sich bei einer Bootsrundfahrt die Landungsbrücken und die Speicherstadt anzuschauen, die dann aber unbeabsichtigterweise eine Hafenrundfahrt wurde. Merke: Hafenrundfahrt geht durch den Hafen, Barkassenrundfahrt geht durch die Speicherstadt.
Ich ließ mich von Jansens am Hamburger Hauptbahnhof absetzen und bin dann meine Oma besuchen gefahren.
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Freitag, 23.07.: neutralisiert
kann man für 1.600 Euro
pro Woche chartern: Arcus T
Umbau mit 86 Fliegern
Für den Freitag stand die Wahrscheinlichkeit für einen Flugtag nicht besonders hoch, aber sie war auch nicht Null. Und da die Doppelsitzer heute ganz vorne standen, bedeutete dies: 08:00 Uhr Antreten am Hänger.
Vom Öffnen des Hängerdeckels brauchte es etwa 45 Minuten bis CT inklusiv der Betankung mit 110 Litern Wasser voll wettbewerbstauglich war. Beim Waschen des Fliegers musste man sich allerdings an die Platzverhältnisse anpassen: morgens wurden nur die Mücken vom Vortag entfernt, gewaschen wurde erst kurz vor dem Start. Autos, die über den völlig ausgetrockneten und sandigen Platz fuhren, zogen eine solche Staubfahne hinter sich her, dass alle Flieger danach komplett eingesandet waren (Bilder davon, wie die Oberfläche dann immer aussah, siehe nächster Tag). Erst wenn das gesamte Feld in der Startaufstellung stand, wurde CT gründlich gewaschen. Pro Fläche gingen dabei etwa 15 Liter drauf, der ganze Flieger (inkl. der Hauben) benötigten etwa 40 Liter pro Waschdurchgang.
Zurück zum Wertungstag und zum 10:00 Uhr Briefing:
Ideales Schulungswetter, und alle rechneten mit Neutralisation oder zumindest mit einer späteren Startbereitschaft. Zum Erstaunen aller gab's aber Aufgaben und zwar solche, die zeigten, dass der Meteorologe keine Ahnung hatte, wie sich das Wetter weiter entwickeln würde: Area Task (Erklärung zu diesem Aufgabentyp weiter unten), 12:00 Uhr Startbereitschaft.
CT in die Startreihe ziehen, warten bis alle anderen 85 Flieger in der Startaufstellung stehen, CT komplett waschen
Was zu erwarten war, folgte dann auch: Verschiebung der Startbereitschaft auf 12:30 Uhr, 13:00 Uhr, 13:30 Uhr
13:45 Uhr Briefing der Wettbewerbsleitung mit den fünf Pilotensprecher aus den einzelnen Klassen
Da der Wind mittlerweile gedreht hatte und das Wetter nicht besser geworden war, rechneten alle mit Neutralisation.
Ergebnis des Briefings: Umbau, Startbereitschaft 14:45 Uhr
86 Flieger zum anderen Ende des Platzes ziehen und wieder Einsortieren in die richtige Startreihe
Das Einsortieren produzierte dabei natürlich einen respektablen Stau, der bis etwa 1/3 der Flugplatzlänge reichte. Zusätzlich blieb ein Flieger der Club-Klasse mit plattem Hauptrad mitten auf dem Platz liegen und musste dort abgebaut werden.
Wieder warten bis alle Flieger am Platz stehen und Flieger erneut komplett waschen.
Verschiebung der Startbereitschaft auf 15:00 Uhr, 15:30 Uhr
Um 15:30 Uhr wurde dann endlich neutralisiert und alle Flieger durften wieder zurück ans andere Ende des Platzes zu den Hängern gezogen werden.
Scheiß-Aktion - das einzig Gute an diesem Tag: es hat nicht geregnet.
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Samstag, 24.07.: 5. Wertungstag
Co: Arvid
Aufgabe: AAT 3:00h, 218-475km (342km)
Die Reste der Kaltfront lagen noch über Rotenburg, vom Tag wurde also nicht allzu viel erwartet. Da CT vom Vortag noch aufgebaut und fertig getankt war, konnte wieder zu den normalen Aufsteh- und Frühstückzeiten zurückgekehrt werden.
Beim 10:00 Uhr Briefing wurde mit kleinen Aufgaben und einer späteren Startbereitschaft gerechnet, aber die Wettbewerbsleitung wusste erneut mit lustigen Entscheidungen zu überraschen: Startbereitschaft 11:30 Uhr und eine neue Aufgabenvariante: Speed Task 3,5h.

l: Flugplatzstaub und Sand auf CT
r: Rumpf mit Kuller ab
der Startaufbau wird wegen guten Wetters vorverlegt
Feldbriefing
Exkurs in Aufgabentypen
(wen's nicht interessiert oder den Exkurs nicht braucht, hier geht's normal weiter)
Area Task:
Im Gegensatz zur altbekannten Racing Task gibt es bei diesem Aufgabentyp keine festen Wendepunkte, sondern Wendegebiete. Dies sind meist Kreise oder Kreissektoren mit einem definierten Wendepunkt als Mittelpunkt. Die Kreisradien liegen in der Regel so zwischen 10 und 40km. D.h. es gibt in den Aufgabenbeschreibungen immer eine Minimalstrecke (die Wendegebiete werden nur mit einem Loggerpunkt berührt), eine Maximalstrecke (die Wendegebiete werden maximal ausgeflogen) und eine Strecke, die die Distanz angibt, wenn man genau an den Kreismittelpunkten wenden würde.
Dazu gibt es eine Maximalzeit, die meistens zwischen 1,5 und 3,5 Stunden liegt. Dies bedeutet: Es wird nur die Strecke gewertet, die bis zu der vorgegebenen Maximalzeit geflogen wurde. Wer früher wieder zurück ist, hat Pech gehabt, es wird nur die geflogene Strecke gewertet. Nach dieser Maximalzeit geflogene km bringen aber auch keinen Punktgewinn mehr. Ziel ist es also, den Flug möglichst genau in die Aufgabenzeit zu legen.
Fazit: geflogene Strecke in der Maximalzeit und Rumkommen zählt
Speed Task:
Wie bei der Area Task gibt es wieder Wendegebiete, im Gegensatz dazu aber eine Minimalzeit, die geflogen werden muss. Es wird die Durchschnittsgeschwindigkeit gewertet, die über die geflogene Strecke in der geflogenen Zeit erzielt wurde. Ist man vor der Minimalzeit wieder zurück, wird trotzdem die Minimalzeit als geflogene Zeit zur Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit herangezogen. Zu lange Flüge und große Flugstrecken sind aber auch nicht vorteilhaft, da hier der im Vergleich zum sonstigen Flug immer schnell geflogene Endanflug prozentual immer weniger vom gesamten Flug ausmacht. Ziel ist es also, möglichst genau die Minimalzeit zu fliegen und den Flug in die thermisch beste Zeit zu legen, um somit eine möglichst große Strecke zu erzielen.
Fazit: möglichst große Strecke in genau der Minimalzeit fliegen und rumkommen
Ende Exkurs

Beim Aufbau der Startaufstellung aufgeschnappte Wettbewerbsregel: "Ein Wettbewerb, der keinen Tag hat, bei dem die Startaufstellung im Regen erfolgt, ist kein DAeC-konformer Wettbewerb." Und somit war dieser Wettbewerb nun DAeC-konform. Auf dem Weg zu den Fliegern setzte leichter Nieselregen ein, die Startaufstellung fand schließlich im strömenden Regen statt.
Startverschiebung: 11:45 Uhr, 12:00 Uhr, 12:15 Uhr, 12:45 Uhr
13:00 Uhr Feldbriefing: Die Minimalzeit wird von 3,5h auf 3h gesenkt und die Radien von zwei Wendegebieten werden von 30 auf 40km erhöht, was zur Folge hatte, dass diese sich jetzt überschnitten.
Jürgens Plan: mit Rückenwind in den Schnittbereich der beiden Wendegebiete und dann gegen den Wind (in der Höhe werden es später bis 45km/h sein) irgendwie wieder nach Hause.
Der Wind stand mittlerweile mit 30km/h auf der Bahn, was zwar gut für die vollgetankten Doppelsitzer als vorne postierte Klasse war, für die dahinter stehende Clubklasse allerdings weniger. Das Umschalten der Windenfahrer von Vollgas auf knapp über Standgas klappte dann auch nicht so ganz und so wurden einige Clubbies mit 160 km/h nach oben geschossen.
Flugbericht:
Die 133km lange Rückenwindstrecke in den Schnittbereich der Wendegebiete war unerwartet schwierig. Lange Gleitstrecken bis 40km hatten zur Folge, dass in 350m GND nur durch einen voraus kreisender Pulk eine Außenlandung verhindert wurde. Im Schnittbereich der beiden Wendegebiete stand allerdings ein schöner Aufwind, in den in 600m NN im ersten Wendegebiet eingestiegen und in 1.200m NN im zweiten Wendegebiet ausgestiegen werden konnte.
Für den Rückflug gab es jetzt zwei Möglichkeiten:
Südlich um ein Sperrgebiet herum: die kürzere Variante aber in deutlich schlechterem Wetter. Nördlich um das Sperrgebiet herum: erheblicher Umweg, aber besseres Wetter mit vielversprechenden Wolkenstrassen.
Jürgen entschied sich für die nördliche Strecke und flog unter den Wolkenstrassen mit bis zu 70 Grad Kursabweichung entlang bis knapp an den Hamburger Luftraum heran. Alle drei Doppelsitzer, die an diesem Tag rumkamen, wählten diese Variante. Dass dies aber keine Garantie fürs Rumkommen war, konnte man an dem Duo erkennen, der auf dem Video zu sehen ist und kurz auf Parallelkurs mitflog. Jürgen nahm die nördlichere Wolkenstrasse, der Duo nahm die südlichere, Jürgen kam mit Tagessieg nach Hause, der Duo musste 25km später den Motor anwerfen und wurde 15.
Entscheidung des Tages (Video 10sec, 3,5MB) Verliererwetter Gewinnerwetter
Als die Süd-Variante längst vollständig überentwickelt und abgeschattet war, entstanden auf Heimatkurs wieder die ersten CUs und das Rumkommen war gesichert. Der Gegenwindschenkel war somit auch erheblich schneller und leichter zu fliegen als gedacht. CT war sogar zu früh wieder zurück (siehe Exkurs: Flugzeit unter der Minimalzeit wird trotzdem mit der Minimalzeit gewertet) und so konnte Jürgen den letzten Bart in aller Ruhe bis zum Ende auskurbeln und somit ausreichend Sicherheit für den Endanflug holen.
Für den Tagessieg entscheidend war die Ausnutzung der Wolkenstrassen und die somit erzielte hohe Durchschnittsgeschwindigkeit. Die zwei anderen Rumkommer flogen zwar 7 bzw. 32km mehr, benötigten dafür aber "überdurchschnittlich" mehr Zeit, flogen ihre Strecken also mit geringerer Durchschnittsgeschwindigkeit. Die acht Minuten, die CT zu früh wieder zurück war, waren daher nicht weiter schlimm.
Von den 86 Flugzeugen des gesamten Wettbewerbs kamen an diesem Tag nur 14 ohne Hänger oder Motor wieder nach Rotenburg zurück.
Tageswertung: 1. Platz
Gesamtwertung: 1. Platz
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Sonntag, 25.07.: 6. Wertungstag
erstes Fischer-Wetter am Morgen
vollgetankte CT im Windenstart
(Video 39sec, 9MB)
Co: Runrid
Aufgabe: AAT 3:00h, 185-397km (289)
Die Doppelsitzer standen in der Startaufstellung heute wieder ganz hinten, so dass viel Zeit für die Flugvorbereitung, das Waschen, und Schwätzen vor dem Start blieb.
Flugbericht:
Bei guter Wolkenthermik gings heute anfangs bis auf 1.600m NN, im Laufe des Tages sogar auf 1.900m NN. Da das Fischer-Wetterorakel die beste Thermikzeit von 14:00 Uhr bis 16:00 Uhr vorhergesagt hatte, wurde auch nicht lange taktiert und kurz nach Abflugfreigabe abgeflogen.
Die Wettbewerbsweisheit "Der Führende bekommt immer die meiste Aufmerksamkeit" bewahrheitete sich, denn vom ersten Bart an hatten wir den Duo 72 als Seitenruderparasit am Heck, er flog sämtliche Manöver mit und ließ sich nicht abschütteln. Kein allzu fairer Schachzug, aber nix anderes hatten wir am zweiten Wertungstag auch gemacht. Allerdings ist bei einer Area bzw. Speed Task diese Taktik, wenn sie denn gutgeht, für den Verfolger praktisch immer der Gewinner: er wartet ab, bis der Vorfliegende wendet, fliegt ein paar Sekunden weiter und wendet in allen Gebieten 500m später, wird schließlich mit fast der gleichen Flugzeit gewertet und ist somit immer ein paar Kilometer bzw. ein paar Punkte besser. Und so kam es dann auch.
Zusätzlich dazu war keinem von uns aufgefallen, dass der letzte Wendepunkt kurz vor dem Flugplatz (eigentlich so eine Art Pflichtwendepunkt, um die Anflüge zu kanalisieren) kein Wendepunkt sondern ein Wendegebiet war. Wir flogen dieses Gebiet nur kurz an, 72 flog es komplett aus. Auch wenn das Gebiet nur ein Kreis mit 1km Radius war, 72 hatte somit noch 2km mehr Flugstrecke und traf auch noch die ausgeschriebene Minimalzeit auf die Sekunde genau. Wir waren 3:14min unter den 3h Minimalzeit geblieben, was in der Tageswertung einen Rückstand von 17 Punkten auf 72 und in der Gesamtwertung zwei Punkte Rückstand auf den Führenden bedeutete.
Tageswertung: 4. Platz
Gesamtwertung: 2. Platz
Funkspruch des Tages:
Startleiter zum noch nicht fertigen ersten Clubklasseflieger in der vordersten Reihe der Startaufstellung:
"NRW, du hast es alleine in der Hand, die ganze Klasse und den kompletten Wettbewerb aufzuhalten."
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Montag: 26.07.: neutralisiert
Schon beim Briefing wurde der Tag neutralisiert und da Gewitter angekündigt waren, wurde CT entwässert und abgebaut.
Jansens fuhren nach Hamburg, um ihre Barkassenrundfahrt durch die Speicherstadt nachzuholen und ich klinkte mich bei Kämpers ein, um mit nach Bremerhaven zu fahren. Hier sind ein Besuch des Deutschen Schifffahrtsmuseums und eine Hafenrundfahrt zu empfehlen (keine Verwechslung mit einer Barkassenrundfahrt möglich).
Da morgens beim Briefing Bremerhaven als Stadt mit dem besten schlechten Wetter in der Umgebung angepriesen wurde, traf man auf der Aussichtsplattform des neuen Hotel- und Kongresszentrums den Wettbewerbsmeteorologen und Startleiter und wenig später in einem Cafe Doro und Mario.
Fazit: kann man gerne noch mal hinfahren und ein Wochenende verbringen
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Dienstag, 27.07.: neutralisiert
gemütliches Warten auf die Neutralisation
Da am vorigen Abend nicht mehr aufgebaut wurde, war wieder 08:00 Uhr Antreten am Hänger angesagt.
Beim Briefing gab's wie erwartet die WettbewerbsleitungschiebtdieVerantwortungaufdiePiloten-Aufgaben: Area Task, Startbereitschaft 12:00 Uhr
Das Wetter war optisch zwar gut bis sehr gut, lokal aber so schlecht, dass von der ersten Startreihe Standardklasse-Flieger alle nach kurzer Zeit wieder landen mussten, ein Großteil ohne irgendeinen Höhengewinn nach dem Windenstart.
Nach 30 Minuten Pause wurden zwei weitere Flieger hochgezogen, die auch bis an die Basis kamen, aber jetzt setzte leichter Regen ein. Der Start wurde wieder unterbrochen und nach dem Schauer kam ein großes blaues Loch mit viel toter Luft drin.
Da die Doppelsitzer als vorletzte Klasse in der Startaufstellung standen, konnten es sich die Teams von CT und Q2 leisten, die Warterei in Richtung Kuchentheke und Bierwagen zu verlegen. So wurden erfolgreich die letzten Kuchenplatten geleert und als um 15:00 Uhr neutralisiert wurde, konnte sogleich das erste Neutralon frisch aus dem Zapfhahn eingeworfen werden.
Um dem allgemeinen Abbauchaos zu entgehen, wurde danach der Hänger direkt in die sich leerende Startaufstellung gezogen, der Flieger dort abgebaut und reisefertig gemacht.
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Mittwoch, 28.07.: Siegerehrung und Rück/Weiter/Überführungsfahrt
Ein Wettbewerb mit tollem Flugwetter und Jürgens erfolgreicher Quali für die DM 2011 ging zuende. Was fehlte also noch? Genau, eine ordentliche Überschwemmung.
Der beim Frühstück einsetzende Regen wurde zuerst vollständig, dann durch leichtes Zusammenrücken unter den Pavillons zumindest teilweise ignoriert. 10 Minuten später musste das Frühstück bei strömendem Platzregen abgebrochen und tiefer liegendes Material in Sicherheit gebracht werden. Der Campingplatz verwandelte sich in eine Seenlandschaft und beim Erreichen der Briefinghalle war die erste Kleidergarnitur vollständig durchnässt.
von der kleinen Pfütze... ... zum See Siegerehrung
Die Siegerehrung erfolgte durch die örtlichen Honoratioren und der restliche Abbau des CT-Lagers in der Sintflut. Mein Zelt wanderte praktisch unabgebaut direkt in den Rückholerbus. Nach Anhängen des CT-Hängers wurde die zweite durchnässte Kleidergarnitur abgelegt.
Jürgen fuhr mit seiner Familie zurück nach Aachen, ich folgte Runrid und Martin und brachte mit dem Rückholerbus die DG 1000 für den Streckenfluglehrgang nach Aalen.
T-Shirt des Tages: "Meteorologen lügen nicht. Wer lügt kennt die Wahrheit."
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Fazit:
CT im Sonnenaufgang
Flieger im Morgennebel
CT wartet auf besseres Wetter
CT im Sonnen- und Monduntergang
Jürgen hat sich für die Deutsche Meisterschaft 2011 qualifiziert, und das nicht wie eigentlich geplant durch unauffälliges Mitschwimmen im Mittelfeld, sondern mit zwei Tagessiegen und mit letztendlich extrem ärgerlichen weil leicht vermeidbaren 2 Punkten Rückstand auf den Sieger.
Wann und wo die Deutsche Meisterschaft nächstes Jahr stattfindet, entscheidet sich hoffentlich im Laufe des Herbstes, vielleicht aber auch erst im Winter. Das CT-Team hofft auf einen für alle günstigen Termin, so dass es zu keiner Kollision mit anderen Dingen - privat, beruflich, Fliegernutzung - kommt, und vor allem auf schlechtes aber fliegbares Wetter (bei gutem Wetter hat eine DG 1000 gegen einen Arcus nämlich tatsächlich nicht die geringste Chance).
Diverse Bedenken, die man vor dem Wettbewerb hatte, erwiesen sich alle als unbegründet:
- Bei genügender Platzlänge und ausreichend motorisierter Winde kann auch ein vollgetankter Doppelsitzer an einer Winde starten.
- Ein Wettbewerb mit fast 90 Flugzeugen kann sehr gut an der Winde gestartet werden. Am ersten Tag dauerte die gesamte Schleppphase 120 Minuten, nachdem die Mannschaften eingespielt waren, war das ganze Feld nach 90 Minuten in der Luft. Auch das Kostenargument hatte was: 7 Euro pro Windenstart und dazu im Vergleich 46 Euro pro F-Schlepp auf dem Wettbewerb in Lüsse.
- Streckenfliegen geht auch im norddeutschen Flachland sehr gut. Vor allem ist die Höhe auf dem Höhenmesser praktisch die Höhe über Grund (Rotenburg liegt z.B. 30m NN), und wenn's dann mal über 2.000m NN geht...
Bei der Landschaft muss man allerdings erhebliche Abstriche machen. Als Vergleich nehme man die landschaftliche Attraktivität des Euskirchener Beckens, dividiere diese durch 10 und füge fünf Schießgebiete hinzu, fertig ist die Lüneburger Heide. Besser wird's erst wieder östlich der Elbe nach etwa 100km Flugstrecke (Mecklenburgische Seenplatte), 100km nach Süden (nördliches Weserbergland mit Wiehengebirge und Süntel) oder wenn man 50km in Richtung Nord-Westen fliegt, wenn man mal aus dem Flieger das Meer sehen will.
- Runrid und Martin hatten Bedenken, ihren Discus mit zu einem doch recht großen Wettbewerb zu nehmen. Es stellte sich aber heraus, dass 9S das einzige Flugzeug am Platz war, das "außer Konkurrenz" starten wollte. Die Wettbewerbsleitung begrüßte es sogar, wenn sich 9S vor das Feld stellte und als Thermikschnüffler diente. Deshalb waren sie auch immer etwas enttäuscht, wenn 9S hinter das Feld gezogen wurde. Denkbare Einsprüche von anderen Doppelsitzer-Teams, dass 9S als private Thermikboje für CT eingesetzt werden könnte, gab es gar nicht erst.
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PS
Noch eine kleine persönliche Anekdote, die mir auf der 600km-Fahrt von Rotenburg nach Aalen passiert ist:
Der geplante Konvoi mit Kämpers wurde schnell aufgegeben, das CT-Gespann war einfach zu langsam.
Irgendwo vor Kassel warnten mich die beiden vor einem Unfall und einem sich entwickelnden Stau und rieten, diesen zu umfahren. Beim Erreichen der nächsten Abfahrt hatte das Stauende diese fast erfasst, und so konnte ich gerade noch von der Autobahn runter. Im nächsten Dorf brauchte ich erst mal eine Karte zur Orientierung. Ich hatte noch nicht mal die passende Seite aufgeschlagen, da klopfte es an der Scheibe: Ein älterer Herr hatte den Hänger mit ortsfremden Nummernschild gesehen und fing sofort an zu erzählen. Wie zu erwarten, fielen die üblichen Stichwörter "SG 38" und "Gummiseilstart".
Ich erklärte, dass ich wieder zurück auf die Autobahn wolle, aber nicht auf die naheliegende, sondern zwecks Stauumfahrung erst auf die danach folgende Auffahrt. Ohne lang zu zögern kam die Antwort: "Fahr einfach hinter mir her." Und so ging's etwa 10km über Kreisstrassen und solche mit der Beschilderung "Landwirtschaftlicher Verkehr frei". Als wieder eine Landstrasse erreicht wurde, hieß es "nur noch diesen Berg runter, dann ist die Autobahn ausgeschildert". Kurz noch eine Visitenkarte überreicht, den Weg den Berg hinunter gewiesen bekommen, dann kam auch schon die Autobahn in Sicht, kein Stau weit und breit und die Fahrt konnte weitergehen.
Und so hab ich Dank der Hilfe des 80-jährigen Tischlermeisters Walter (Tischlerei, Bestattungen und Schlüsselnotdienst) keine Ahnung, wo ich eigentlich von der Autobahn ab- und wo ich wieder draufgefahren bin. Geht also auch ohne Navi.
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Insider-Stichwörter:
200-Euro-Scheine, Modellhandstart2.0, W-LAN und Grashalme, singende Familie eines Segelflugzeugherstellers, kontraproduktive Live-Musik beim Bergfest, Kleiderkontrolle im 13-Sekunden-Takt, Vorflugcheck bei Modellen, Speisestärke, Kullerreifen, Schnuckenheide-Repke, Luft im Sack, Monchhichi
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Bildernachschlag:
Kleine Bilderauswahl aus über 1000 Fotos, die der Wettbewerbsfotograph gemacht hat.
Windenstart CT Windenstart Arcus Startcheck?
ein 300mm Teleobjektiv in Aktion Pulk vor Abflug Pulk vor Abflug
Zielanflug Zielanflug nochmal das Teleobjektiv
Zielüberflug Ventus 2 Landung Duo Discus Landung LS 8-18
Zielüberflug CT

ganz links am Rand, oberstes Flugzeug:
CT wird von blauem Bus zurückgezogen
eines der Geschenke an die Ausrichter

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